mercoledì 20 aprile 2016

(20 aprile 2016) Yamaha Tracer 700






Yamaha sviluppa un altro modello sul suo riuscito bicilindrico di 670 centimetri cubi di cilindrata: oggi è stata presentata la nuova Tracer 700, in vendita da luglio al prezzo di Euro 7.890.

Nel settore delle medie, i modelli dotati dei nuovi due e tre cilindri Yamaha (680 e 900 cc.) hanno conquistato in quest'ultimo biennio notevoli successi commerciali in tutta Europa: efficacia nelle prestazioni, consumi e dimensioni contenuti, prezzi accattivanti e il marchio della casa dei tre diapason (affidabilità, prestazioni, look sportiveggiante, ecc.) hanno poi completato un quadro generale davvero positivo.





Yamaha vuol tornare dunque a essere leader di mercato in quel settore (medie cubature) che per anni l'ha vista protagonista con la Fazer 600 (quattro cilindri), con la TDM, con la Super Teneré e con le altre medie di una gamma sempre ricca.

La Tracer 700 ha tutto per essere apprezzata anche dal pubblico italiano: un prezzo corretto (ABS ed Euro 4), una buona capacità di carico per essere dedicata al turismo di lungo corso, prestazioni ed estetica decisamente interessanti, economicità d'uso.
   Luca Scarpat





Dal comunicato ufficiale Yamaha:

Nasce la Sport Tourer definitiva di media cilindrata di Casa Iwata. Facile da gestire e adatta a tutti, la nuova Tracer 700 offre emozionanti prospettive di guida sia in città che nei lunghi viaggi. Euro 4 - ABS, sarà disponibile da luglio al prezzo di 7.890 euro f.c.

In Europa, il mondo del motociclismo sta assistendo a una sorta di rivoluzione: sempre più persone, infatti, scelgono di guidare un mezzo a due ruote per spostarsi in città o per viaggiare. Negli ultimi anni, la Casa dei tre diapason ha sorpreso il mercato presentando mezzi innovativi e divertenti ed ha pubblicamente manifestato la propria intenzione nel continuare a dare il massimo sforzo al proprio inteso programma di ricerca e sviluppo. Quest'estate arriverà sul mercato un nuovo modello, sportivo e versatile, che segna un significativo passo avanti nell'approccio al segmento Sport Tourer: la performante e coinvolgente Tracer 700 è stata infatti sviluppata sulla piattaforma dell'apprezzatissima MT-07, ed ha come obiettivo principale quello di attrarre una nuova generazione di motociclisti, rafforzando e dando nuova linfa all'attuale gamma.

A un prezzo accessibile, Tracer 700 offre specifiche tecniche straordinarie insieme con uno stile aggressivo e seducente. Pensata per diventare la Sport Tourer definitiva di media cilindrata, ed è pronta a consolidare il successo della sorella maggiore MT-09 Tracer che da oggi cambia nome e diventa Tracer 900. Questo nuovo capitolo offre, infatti, a Yamaha l'opportunità di razionalizzare ed espandere il segmento Sport Tourer che comprenderà, oltre alle due Tracer, anche l'ammiraglia FJR1300 nelle sue tre versioni.

Con un DNA dal carattere dinamico, abbinato a un look energico e accattivante e a una predisposizione per le lunghe percorrenze, la nuova Tracer 700 ufficializza l'inizio di una nuova ed entusiasmante era. Che si guidi per andare a prendere un caffè la domenica mattina o si passi un paio di settimane in giro per il continente con passeggero e bagagli, Tracer 700 possiede il potenziale per fare entrare in un nuovo mondo e regalare ricordi indelebili. GUIDARE EMOZIONI - Una delle caratteristiche principali che differenziano Tracer 700 dagli altri modelli di Sport Tourer di media cilindrata è la capacità di offrire un'esperienza di guida sportiva, ricca di emozioni e intuitiva.
Dal momento che si sceglie di guidare un mezzo a due ruote per passione e non per esigenza, la filosofia "Kando" di Yamaha prevede la realizzazione di mezzi che siano fonte d'ispirazione e divertimento, in grado di regalare ogni giorno un sorriso. La nuova Tracer 700 incarna perfettamente questo modo di pensare e, in più, è dotata di un motore bicilindrico da 689 cc a 4 valvole che ha di fatto contribuito a rendere Yamha leader del mercato europeo delle due ruote.
Il motore "crossplane", un bicilindrico fronte marcia, è lo stesso di XSR 700 e già al suo debutto su MT-07 è stato unanimemente riconosciuto come uno dei più divertenti e interessanti motori all'interno del panorama motociclistico.
Una delle caratteristiche principali di questo erogatore di emozioni è la sua fasatura a 270 gradi con scoppi irregolari che contribuisce a trasmettere una sensazione di accelerazione incredibile, con livelli di trazione elevati. Grazie al suo carattere unico e reattivo, è infatti in grado di erogare coppia e potenza da prima della classe. Sviluppando 55,0 kW (74,8 CV) a 9.000 giri/min, e 68,0 Nm (6.9 kg-m) a 6.500 rpm, la nuova Tracer 700 offre consistenti prestazioni sportive, che permettono di tracciare curve perfette sui percorsi più tormentati.

HIGHLIGHTS NUOVA YAMAHA TRACER 700
Sport Tourer da 700 cc versatile, sportiva e divertente
Porta d'accesso al mondo Sport Tourer
Bicilindrico da 689 cc "crossplane" ricco di coppia
Parabrezza regolabile e serbatoio capiente per aumentare il potenziale sulle lunghe distanze
Bicilindrico da 689 cc "crossplane" ricco di coppia
Omologazione Euro 4
Ciclistica evoluta per migliorare stabilità e comfort
Nuovo forcellone più lungo e taratura sospensione dedicate
55,0 kW (74,8 CV) a 9.000 giri/minuto
68,0 Nm (6,9 kg-m) a 6.500 giri/minuto

Tracer 700. Caratteristiche tecniche principali
Efficiente motore bicilindrico da 689 cc a 4 valvole DOHC
Filosofia di design "crossplane" per una coppia corposa e lineare
55,0 kW (74,8 CV) a 9.000 giri/minuto
68,0 Nm (6,9 kg-m) a 6.500 giri/minuto
Telaio tubolare in acciaio con forcellone in alluminio
Interasse di 1.450 mm
Peso in ordine di marcia 196 kg.
Serbatoio da 17 litri per una notevole autonomia
Altezza sella 845 mm
Doppio disco anteriore con pinze a 4 pistoncini e ABS di serie
Sospensione anteriore e posteriore con escursione di 130 mm
Cerchi in alluminio a 10 razze
Attenzione particolare all'ergonomia di pilota e passeggero
Parabrezza regolabile, versione più alta in opzione
Paramani integrati che deflettono il flusso d'aria
Doppio faro anteriore con luci di posizione a LED
Doppia sella a due livelli con maniglie per il passeggero di serie

martedì 19 aprile 2016

(23 aprile 2016) La Vespa festeggia i suoi settant'anni.







La Vespa festeggia il suo settantesimo compleanno: il 23 aprile del 1946 veniva registrato il brevetto del più amato e conosciuto scooter della produzione motociclistica mondiale.
Da allora i modelli a ruote basse hanno dapprima rappresentato per molti il senso della mobilità individuale con la prima motorizzazione di massa e poi, col tempo, lo scooter ma soprattutto la Vespa è diventato un coloratissimo mezzo e strumento di libertà e di svago per i più giovani.

Imitato da tanti, lo scooter della Piaggio - sempre con il nome Vespa - ancor oggi è molto richiesto: la ricetta di allora, con la scocca in lamiera e il cambio al manubrio, è rimasta invariata per anni (una versione della PX è tutt'ora nel listino Piaggio) anche se lo scooter si è evoluto da mezzo economico e semplice a un moderno veicolo a due ruote dotato di motorizzazioni evolute e di ausili elettronici (ABS, controllo di trazione, ecc.)  evidentemente più consoni al traffico odierno.







Piaggio festeggia questo compleanno in grande stile con l'esposizione di tutta la sua gamma (oggi gli scooter della casa di Pontedera sono di varia foggia e di diversa cilindrata) ancora oggi molto gradita sia in Italia sia all'estero.






Dal comunicato ufficiale Piaggio.
Pontedera, 23 Aprile 2016 - Era la primavera del 1946 quando la prima Vespa, la leggendaria 98 cc, usciva dallo stabilimento di Pontedera. Nel settantesimo anniversario di quel momento storico, il Gruppo Piaggio rende omaggio allo scooter più amato di sempre con una versione speciale. Una personalizzazione che celebra la storia di un veicolo che ha superato la sua funzione di commuting agile e divertente per diventare un simbolo delle epoche che ha attraversato. Oggi Vespa non è solo uno scooter, è il mezzo a due ruote più famoso e amato nel mondo.

In settanta anni di storia, e dopo oltre 18 milioni di esemplari, Vespa ha unito in un’unica passione giovani di culture lontane e diverse. Primo marchio veramente globale della mobilità, Vespa ha interagito con ambienti sociali lontanissimi tra loro, generando fenomeni culturali diversi, peculiari delle realtà nelle quali ha saputo calarsi fino a diventarne protagonista e tratto distintivo. Ha guidato le rivoluzioni di costume, musicali, giovanili. Ha accompagnato i popoli nella loro crescita. Li ha fatti correre nelle fasi di benessere economico. Ed è oggi uno dei prodotti italiani più diffusi e conosciuti a ogni latitudine, oggetto di culto e simbolo di eleganza senza tempo.


Dal 2004, quando furono prodotti 58.000 veicoli, la crescita del marchio Vespa è stata spettacolare. Si sono toccatele 100.000 nel 2006, per arrivare alle quasi 170.000 del 2015.
Vespa ha triplicato la sua produzione nel giro di un decennio durante i quali un milione e mezzo di nuove Vespa hanno iniziato a percorrere le strade del mondo.
Oggi Vespa è più che mai un marchio globale, vera cittadina del mondo ed è prodotta in tre siti produttivi: Pontedera dove Vespa nasce ininterrottamente dal 1946 e la cui produzione è destinata all’Europa e i mercati occidentali, Americhe comprese; Vinh Phuc, in Vietnam, che serve il mercato locale e i paesi del Far East, e che il 21 aprile 2015 ha festeggiato i 500.000 scooter sin ora prodotti; in India, nel nuovissimo impianto di Baramati, aperto ad Aprile 2012, nel quale nascono le Vespa per il mercato indiano.


Vespa: le origini.
Fondata a Genova nel 1884 da Rinaldo Piaggio, all’epoca ventenne, la società Piaggio si dedica inizialmente alla costruzione di arredamenti navali per poi estendere la propria attività alla costruzione di carrozze e vagoni ferroviari, motori, tram e carrozzerie speciali per autocarri.

Nel frattempo, con la prima guerra mondiale, Piaggio entra nel settore aeronautico, un business in cui opererà per i decenni a venire. Inizia così la produzione di idrovolanti e aeroplani, come pure l’acquisizione di nuovi stabilimenti: nel 1917 una fabbrica di aerei a Pisa, quattro anni dopo un piccolo stabilimento a Pontedera che sarebbe divenuto il centro della produzione aeronautica di Piaggio (eliche, motori e aerei completi, incluso l’avanzatissimo Piaggio P108 nelle versioni passeggeri e bombardiere). Negli anni che precedono la seconda guerra mondiale, e durante il conflitto, Piaggio è uno dei maggiori produttori italiani di aerei. Proprio per questo rappresentano un obiettivo militare strategico e gli stabilimenti Piaggio di Genova, Finale Ligure e Pontedera escono distrutti dalla II guerra mondiale.


La nascita di un mito.
La Vespa nasce della determinazione di Enrico Piaggio a creare un prodotto a basso costo e di largo consumo. All’approssimarsi della fine della guerra, Enrico studia ogni soluzione per rimettere in moto la produzione nei suoi stabilimenti. A cominciare da quello di Biella, dove venne realizzato un “motorscooter” sul modello delle piccole motociclette per paracadutisti. Il prototipo, siglato MP5, venne battezzato “Paperino” per la sua strana forma: ma non piacque ad Enrico, che incaricò Corradino D’Ascanio di rivedere il progetto.
Il progettista aeronautico non amava però la motocicletta. Secondo lui era scomoda, ingombrante, con gomme troppo difficili da cambiare in caso di foratura; e oltretutto, per via della catena di trasmissione, sporcava. L’ingegnere trovò tuttavia tutte le soluzioni del caso attingendo proprio alla sua esperienza aeronautica. Per eliminare la catena immaginò un mezzo con scocca portante, a presa diretta; per rendere la guida più agevole pensò di posizionare il cambio sul manubrio; per facilitare la sostituzione delle ruote escogitò non una forcella ma un braccio di supporto simile appunto ai carrelli degli aerei. E infine ideò una carrozzeria capace di proteggere il guidatore, di impedirgli di sporcarsi o scomporsi nell’abbigliamento: decenni prima della diffusione degli studi ergonomici, la posizione di guida di Vespa era pensata per stare comodamente e sicuramente seduti, anziché pericolosamente in bilico su una motocicletta a ruote alte.

Dal nuovo progetto di D’Ascanio nacque un mezzo che con il “Paperino” non aveva più nulla a che vedere: una soluzione assolutamente originale e rivoluzionaria rispetto a tutti gli altri esempi di locomozione motorizzata a due ruote. Con l’aiuto di Mario D’Este, suo disegnatore di fiducia, a Corradino D’Ascanio bastarono pochi giorni per mettere a punto la sua idea e preparare il primo progetto della Vespa, prodotto a Pontedera nell’aprile del 1946. Il nome del veicolo fu coniato dallo stesso Enrico Piaggio che davanti al prototipo MP6, dalla parte centrale molto ampia per accogliere il guidatore e dalla “vita” stretta, esclamò: “Sembra una vespa!”. E Vespa fu.


I modelli che hanno fatto la storia.
Dalla prima Vespa del 1946, con i suoi 98 cc, alla Granturismo del 2003, alla Vespa GTS 300 Super del 2008, alle recentissime serie speciali GTV e LXV, per arrivare alla Vespa 946 che ha debuttato l’8 novembre 2011 all’EICMA, il 69° Salone del Motociclo di Milano: sono più di 150 i diversi modelli, versioni e varianti di Vespa – identificabili da diversi “codici telaio” – prodotti da Piaggio. Questi veicoli segnano l’evoluzione tecnica dello scooter più famoso del mondo: in occasione del lancio della Vespa ET4, nel 1996, si calcolò che in tutti quegli anni, rispetto al progetto originale, erano state apportate oltre 20.000 modifiche e sostituiti più di 1.500 particolari.
E’ difficile selezionare, in un’evoluzione di prodotto che abbraccia oltre sessant’anni, gli scooter Vespa maggiormente rappresentativi. Alcuni di essi - perché appartenenti a serie speciali, o perché rapidamente sostituiti da Piaggio con versioni successive - godono del favore degli appassionati e presentano valutazioni elevate nel mercato degli scooter d’epoca, estremamente attivo in tutto il mondo. Altri, per i grandi volumi di produzione e per la lunga permanenza in gamma, oltre a rappresentare dei “classici”, hanno lasciato un segno nella storia della mobilità su due ruote.

Non mancano, nella storia di Vespa, autentici record di natura tecnica che ogni volta rinnovano una storia di innovazione intimamente collegata all’evoluzione dello scooter più famoso e diffuso del mondo: solo per citare alcuni dei più recenti exploit, Piaggio nel 1997 con Vespa ET2 Iniezione ha lanciato il primo scooter 2 tempi a iniezione diretta della storia, un primato tecnologico ribadito nel 2000 con il lancio – su Vespa ET4 50 4T – della prima motorizzazione europea 50cc quattro tempi. Nel 2005, con Vespa GTS, Piaggio ha presentato il primo scooter mondiale con motore 250cc Euro3 a iniezione elettronica.

Vespa 98, 1946 - E’ la prima Vespa. E’ equipaggiata con un motore 98 cc che eroga una potenza di 3,2 CV a 4.500 giri/minuto per una velocità di 60 Km/ora. Rimane in produzione per due anni: nel 1946 vengono prodotti i veicoli dal numero 1 al 2464; nel ‘47 quelli dal n° 2465 al 18079. Vespa 125, 1948 - E’ la prima Vespa 125 cc. Differiscedalla 98, oltreche per la cilindrata, per l’introduzionedellasospensioneposteriore; vienemodificataanche la sospensioneanteriore. Vespa 125, 1953 - Segna una prima, importante evoluzione del propulsore: cambiano le misure di alesaggio per corsa e la distribuzione. Aumenta la potenza (5 CV a 5.000 giri), che porta la velocità massima a 75 Km/h. Nuovo il disegno della carenatura nella parte posteriore. Vespa 125 “U”, 1953 - Caratterizzata dall’estetica spartana, è la versione “Utilitaria”, venduta a 20.000 lire in meno rispetto alla 125 più moderna. Per la prima volta appare in Italia il faro montato in alto sul manubrio (già introdotto su alcuni modelli destinati ai mercati esteri). Vespa 150 GS, 1955 - Viene definito dagli esperti come “il modello più apprezzato, imitato e ricordato”. Numerose le innovazioni: per la prima volta appaiono il motore 150 cc, il cambio a 4 marce, la sella lunga di serie, il gruppo manubrio-fanale “carenato”, le ruote con pneumatici da 10”. Vespa raggiunge il “traguardo” dei 100 Km/ora. Anche il design cambia, con una carrozzeria decisamente più aerodinamica. Vespa 160 GS, 1962 - Nasce per continuare il successo commerciale della prima GS, e vanta un design completamente nuovo. Nuovi anche il silenziatore di scarico, il carburatore e le sospensioni. La potenza è di 8,2 CV a 6.500 giri. Vespa 150 GL, 1963 - Ancora nuovo design per quella che è definita “tra le più belle Vespa realizzate dagli stilisti Piaggio”. Nuovo il manubrio, il faro trapezoidale, il parafango anteriore ed i cofani posteriori snelliti. Vespa 50, 1964 - E’ la prima Vespa 50 cc. Nasce per le nuove normative del CodicedellaStradaitaliano, cheimpongono la targaaiveicoli di cilindratasuperiore.Eccezionalmente versatile ed affidabile, presenta un motore di nuova architettura, con il cilindro inclinato di 45° anziché orizzontale. E’ l’ultimo progetto firmato da Corradino D’Ascanio. Vespa 180 SS, 1965 - Segna un nuovo traguardo nella crescita della cilindrata (181,14 cc) e con 10 CV di potenza consente di arrivare a 105 Km/ora. La 180 SS (Super Sport) sostituisce la gloriosaGS 150/160 cc. Piaggio modifica lo scudoanteriore, rendendolopiùaerodinamico, e apportasostanzialimigliorie al comfort di guida, allamaneggevolezza e allatenuta di strada. Vespa 125, 1966 - Battezzata non ufficialmente “nuova 125”, presenta innovazioni radicali al design, al telaio, al motore (inclinato di 45°) e alle sospensioni. Vespa Super Sprint 90, 1966 - Serie speciale derivata dalla Vespa 50/90 cc e dalla “nuova 125”, è caratterizzata dal bauletto posto tra la sella e lo sterzo per favorire la guida “distesa”. Stretto e basso il manubrio, radicalmente nuovi anche il parafango e lo scudo, rastremati. Con soli 90 cc di cilindrata, raggiunge i 93 Km/ora. Vespa 125 Primavera, 1968 - E’, insieme alla successiva PX, il modello più longevo di Vespa. Deriva dalla “nuova 125” ma presenta notevoli differenze nel propulsore, che consente un incremento di 10 Km/ora nella velocità massima. Curate le rifiniture, che comprendono il classico e praticissimo gancio appendiborsa. Vespa 180 Rally, 1968 - Con questo nuovo veicolo Piaggio generalizza su tutta la produzione il sistema di ammissione a distribuzione rotante. Inedito il motore, nuovo e più potente il faro anteriore, il telaio - derivato dalla Vespa 150 Sprint - è più stretto e aerodinamico di quello della Super Sport. Vespa 50Elestart, 1970 - Presenta la grande novità dell’avviamento elettrico, ma anche il design è completamente rivisitato e arricchito rispetto alla 50 Special. Vespa 200 Rally, 1972 - Piaggio raggiunge un nuovo top nella cilindrata di Vespa. Questo modello, con 12,35 CV a 5.700 giri, tocca i 116 Km/ora. Vespa 125 Primavera ET3, 1976 - La sigla significa “Elettronica 3 travasi”, e segna importanti modifiche al propulsore, reso più potente e brioso. Variata anche l’estetica rispetto alla Primavera standard (mantenuta in gamma). Vespa P 125 X, 1978 - La “PX” segna un nuovo passo avanti nell’estetica (la carrozzeria è interamente ridisegnata) e nelle prestazioni. Caratteristico il bauletto posto dietro allo scudo. Nello stesso anno viene presentata la P 200 E, che rispetto al modello 125 vanta la possibilità di essere munita di lubrificazione separata e di lampeggiatori direzionali integrati nella carrozzeria. Tre anni dopo viene presentata la PX 150 E, che offre prestazioni intermedie tra i due modelli. Vespa PK 125, 1983 - Sostituisce la Vespa Primavera (standard ed ET3). Nuova l’estetica; inoltre la carrozzeria della PK è completamente diversa da quelle degli scooter precedenti, perché le saldature della scocca non sono più sovrapposte, ma intere. Vespa PK 50, 1983 - Sostanzialmente identica alla PK 125, è presentata nei due modelli PK 50 e PK 50 S, ambedue con cambio a 4 velocità e accensione elettronica. Vespa PK 125 Automatica, 1984 - Viene introdotto su Vespa il cambio automatico, forse la modifica più radicale (almeno dal punto di vista dell’utente) dal 1946. La presenza del cambio automatico è sottolineato dall’assenza del freno a pedale, sostituito dalla leva posta alla manopola sinistra (che non deve governare la frizione, automatica). E’ offerta anche con miscelatore automatico olio-benzina e avviamento elettrico. L’anno successivo, viene lanciata anche la Vespa PK 50 Automatica. Vespa T 5 Pole Position, 1985 - Anche la serie PX trova, con la T 5, il modello “supersportivo”. Nuovo il motore, con cilindro in alluminio a 5 travasi; ma nuovo anche il design, soprattutto al posteriore e nell’area del fanale anteriore, integrato con un aggressivo cupolino dotato di un piccolo parabrezza in plexiglas. Uno spoiler arricchisce lo scudo. Vespa 50 N, 1989 - Le modifiche apportate al Codice della Strada italiano consentono ai 50 cc di svincolarsi dal limite di potenza di 1,5 CV, e Piaggio presenta un nuovo “vespino” più performante (oltre 2 CV a 5.000 giri) e caratterizzato da una veste estetica inedita dalla linee più “morbide”.
Vespa ET4 125, 1996 - Prima Vespa con motore 4 tempi, è il modello “nuova generazione” lanciato in occasione del cinquantenario. Nel 1997 e 1998 è risultato il veicolo due ruote targato (moto incluse) più venduto in tutta Europa ed è stata seguita dalla versione ET2 50 cc e, nel 1999 anche dalla classica ET4 150 cc. Vespa ET4 50, 2000 -. E’ la prima Vespa 50 dotata di motore 4 tempi, e grazie alle caratteristiche del suo propulsore stabilisce un vero e proprio record di autonomia: oltre 500 km con un pieno di benzina. Vespa PX, 2001 - Freno a disco anteriore, accurati interventi estetici, nuovi colori e il ritorno al logo Vespa "storico" per la intramontabile PX, che ha superato la straordinaria cifra di tre milioni di unità prodotte e vendute in oltre 30 anni di carriera. Rinnovata ancora nel 2011 è oggi offerta nelle cilindrate 125 e 150. Vespa PX è un "evergreen" anche grazie all'unicità del cambio a 4 marce al manubrio e alla possibilità di installare la ruota di scorta laterale. Vespa Granturismo 200L e 125L, 2003 - La Granturismo è stata la Vespa più grande e potente mai realizzata sino a quel momento. Nelle versioni 200L e 125L, coniuga i valori emozionali di Vespa con le soluzioni progettuali più avanzate: è la prima Vespa con motori quattro tempi quattro valvole raffreddati a liquido (che rispondono ai nuovi standard Euro2 sulle emissioni); la prima con ruote da 12 pollici, e con un sistema di frenatura interamente a disco. La carrozzeria in acciaio è, ancora una volta, il segno di una filosofia di costruzione esclusiva. Vespa LX, 2005 - E’ il ritorno, in un’attualissima chiave stilistica e tecnica, del “vespino”, il modello a scocca piccola che da oltre 40 anni si affianca al “vespone” di grandi dimensioni. Vespa LX sostituisce la gloriosa Vespa ET (oltre 460.000 esemplari venduti dal 1996) ed è disponibile in quattro moderne ed ecologiche motorizzazioni: 50cc due e quattro tempi, 125 e 150cc quattro tempi. Vespa GTS 250 i.e., 2005 - Cinquant'anni dopo la nascita della Vespa GS (Gran Sport), primo scooter sportivo della storia e tuttora ricercatissima da appassionati e collezionisti, Vespa GTS 250 i.e. riprende quel mito di elegante sportività e si rivela come la Vespa più potente, veloce e tecnologicamente dotata. A partire dal novembre 2011 Vespa GTS è “cresciuta” fino alla classe 300, spinta da un modernissimo e potente motore 4 valvole, raffreddato a liquido e dotato di iniezione elettronica, Vespa GTS è frenata da un superbo impianto a doppio disco.
Vespa GTV e LXV, 2006 –Nate per celebrare il mito assoluto del mondo due ruote, Vespa LXV e Vespa GTV recuperano e reinterpretano gli elementi più caratteristici degli anni ‘50 e ‘60 nella loro forma e nella loro funzione. Vespa GTV, offerta nelle cilindrate 125 e 250, si distingue per il gruppo ottico anteriore posizionato sul parafango, come sul primo prototipo del 1946, mentre Vespa LXV, che monta propulsori da 50, 125 e 150cc, si ispira alle linee morbide ed essenziali dei modelli anni ‘60, in una versione snella e minimale su cui spicca il manubrio a vista e la sella in due pezzi. Vespa GT 60°, 250cc, 2006 - E’ il regalo che Vespa ha voluto fare ai suoi appassionati per festeggiare il suo sessantesimo compleanno: materiali raffinati e lavorazioni esclusive per un oggetto unico, un’edizione limitata prodotta in soli 999 esemplari e destinata a rimanere uno dei capisaldi nella storia di Vespa. Vespa S 50 e 125, 2007 - Il fascino del “Vespino” sportivo rivive nelle forme della nuovissima Vespa S: un gioco di citazioni, di richiami, per declinare al presente l’anima più giovane e sportiva di Vespa. L’estetica rigorosamente minimalista di Vespa S raccoglie direttamente l’eredità di modelli mito degli anni ’70 come la 50 Special e la Vespa Primavera. Vespa GTS 300 Super, 2008 - Vespa GTS 300 Super porta nella classe “over 250” l’eleganza esclusiva di Vespa. La classicità e lo stile unico di Vespa si sposano a un’evidente vena di sportività e le linee raffinate di Vespa acquisiscono un aspetto decisamente grintoso. Vespa GTS 300 Super incarna così, in chiave sportiva e moderna, i valori di stile, comodità, sicurezza e robustezza del marchio Vespa.
Spinta da un modernissimo e potente motore a 4 valvole raffreddato a liquido e dotato di iniezione elettronica, omologato Euro3, Vespa GTS 300 Super si distingue per le straordinarie doti di elasticità e brillantezza del propulsore che ne fanno una vera “bruciasemafori”. Vespa S 50 e Vespa LX 50 4Valvole, 2009 – Il nuovo motore 50cc, quattro tempi quattro valvole porta alla riscoperta di una cilindrata “mitica”, pietra miliare nella storia di Vespa. Grazie all’adozione della nuova distribuzione a 4 valvole, la brillantezza del nuovissimo propulsore non ha niente da invidiare a quella dei cinquantini a due tempi (con 4,35 CV è il più potente 50 cc 4 tempi sul mercato) ma i consumi e le emissioni restano quelle proprie dei motori quattro tempi. Con l’adozione di questo nuovo propulsore Vespa ribadisce un primato tecnologico che dura da oltre sessanta anni.
Vespa LX 3V e Vespa S 3V – A giugno 2012 su Vespa LX e Vespa S debutta un nuovo motore, a buon diritto considerato lo stato dell’arte in questo segmento e destinato a precorrere i tempi per le ottime prestazioni e per i livelli minimi di consumi ed emissioni arrivando a percorrere 55km/l e abbattendo le emissioni di Co2 del 30%. Con il nuovo e tecnologicamente avanzatissimo propulsore 125-150 4T a 3 Valvole Piaggio apre, ancora una volta, una finestra sul futuro della tecnologia motoristica. Si tratta di un monocilindrico a 4 tempi raffreddato ad aria, con distribuzione monoalbero a camme in testa a 3 valvole (2 di aspirazione e 1 di scarico) e alimentazione a iniezione elettronica, studiato e costruito negli stabilimenti di Pontedera, tra i centri di ricerca e sviluppo più evoluti a livello mondiale, con l’obiettivo di aumentare le prestazioni e diminuire i consumi di carburante e le emissioni inquinanti.
Vespa GTS ABS ASR. Nel 2014 Vespa GTS si rinnova con l’adozione dei più avanzati e tecnologici sistemi elettronici di supporto alla guida: Sistema di frenata ABS a due canali e Controllo di trazione ASR. Vespa conferma così la sua avanguardia tecnologica che sempre ne ha segnato la storia e si presenta come uno dei veicoli più moderni, avanzati e sicuri del panorama mondiale. 

   Luca Scarpat

venerdì 25 marzo 2016

Motovia della Gera d'Adda


La Gera d'Adda (con grafia antica GhiaraGhieraGiarra d'Adda) è una zona della pianura lombarda compresa tra il fiume Adda a ovest, il fiume Serio a este il fosso bergamasco a nord. Il confine a sud si basa su precise fonti storiografiche, risalenti all'estimo dell'Imperatore Carlo V e ribadite negli editti successivi, che lo individuano nelle estremità meridionali dei comuni di Rivolta d'AddaPandinoDoveraVailateMisano Gera d'Adda e Caravaggio.[1]
Il termine deriva dalla natura morfologica del territorio che presenta strati fertili e ghiaiosi in profondità che sono strati trasportati dai due fiumi che ne circondano il territorio in tempi assai remoti.

Quella sopra riportata è la definizione di Wikipedia ( https://it.wikipedia.org/wiki/Gera_d%27Adda ) di "Gera d'Adda", una zona della Lombardia compresa tra il fiume Adda e il fiume Serio.

Per chi, in moto o con altro mezzo, volesse approfondire la conoscenza di questi luoghi è interessante questo sito ( http://www.motoviadellageradadda.it/ita/ ) che indica alcuni itinerari e luoghi di interesse paesaggistico e culturale decisamente piacevoli.

Le fotografie sono di Pizzighettone e in particolare della Chiesa di San Pietro (secolo XVIII) che si trova al centro del paese.




























































sabato 20 febbraio 2016

(20 febbraio 2016) - Ho provato la nuova Honda Africa Twin

E' innegabile che la nuova Honda Africa Twin (sigla ufficiale CRF 1000L) sia la novità più attesa della stagione commerciale 2016: dopo tanti annunci e la presentazione definitiva a Milano (Eicma novembre 2015), Honda vuole riproporre alcune scelte (ecletticità, guidabilità, appeal, nome, ecc.) che resero famosa e mitica la prima Africa Twin (650 e 750 cc.) dalla fine degli anni Ottanta e per i due lustri successivi.

























Il nuovo modello, tecnicamente, non ha nulla da spartire con l'Africa Twin originaria ma il consenso degli appassionati (le classifiche parziali di gennaio 2016 - seppur viziate dalle immatricolazioni delle moto in test - vedono già questo modello nella hit delle vendite) è stato grande sin dall'inizio per un modello che ha tutte le carte per potersela giocare bene nel turismo, su strada ben carichi di bagagli e anche nel fuoristrada leggero.




Complice la bella giornata (la temperatura è tra gli 8 e i 12 gradi) e la cortesia della concessionaria Honda Schivardi di Brescia, scelgo per il mio test la versione con il cambio robotizzato (DCT) pur sapendo che è disponibile per il test anche la versione con il cambio meccanico. La scelta è dettata dalla convinzione - del tutto personale - che questo tipo di cambio (automatico, manuale, assistito, con più setting, ecc.) sarà preferito dai più per comodità e prestazioni e un altro motivo di questa mia scelta per questo test è dettata dal fatto che da qualche mese guido - con soddisfazione - una Honda NC 750 X, dotata appunto del cambio DCT del quale oggi mi sento di tessere solo lodi.

























L'Africa Twin in prova è quella con i classici (tre) colori Honda: il bianco, il rosso e il blu stanno decisamente bene oggi nella nuova 1000 come allora nell'Africa Twin che aveva sempre due cilindri (con schema a 'V') ma di cilindrata inferiore. 



Il modello che sto per provare costa circa 14.700 Euro: ABS, DCT e controllo di trazione sono di serie mentre il cupolino maggiorato è un optional Honda; non sono presenti borse e bauletti che fanno parte, come altri accessori, della lunga lista di componenti dedicati da Honda (e anche da altri costruttori di accessori after market) a questo modello.

La sella è decisamente alta (siamo sugli 86 centimetri dal suolo) per la mia statura (177 cm) anche se il serbatoio molto stretto, all'attacco della sella stessa, agevola facilmente una solida posizione, con i piedi che toccano facilmente per terra durante le soste. Esistono diverse altre selle con altezza dal suolo inferiore ma questa è una scelta del tutto personale: devo ammettere che dopo un paio di ore di guida la posizione, piuttosto rialzata, si rileva molto comoda con il solo inconveniente di una certa difficoltà nelle manovre da fermo, quando si sta seduti in sella.



Nel consegnarmi la motocicletta (dal signor Stefano, Honda Schivardi) mi viene spiegato come escludere l'ABS (esclusione solo per la ruota posteriore), come variare l'intervento del controllo di trazione (tre livelli), come utilizzare il cambio DCT in modo manuale o con i vari setting a disposizione.

Scelgo di partire usando la CRF 1000L con tutti i presidi elettronici attivi: il massimo del controllo di trazione, l'ABS incluso su ambedue le ruote e il cambio DCT nella posizione 'D', automatica e meno sportiva.




I cavalli (95 dichiarati, decisamente pochi per gli appassionati della Bmw GS che ne dichiarano 125) ci sono, si sentono tutti e soprattutto sono ben distribuiti. Per uscire dalla città - in direzione Lago di Garda - il traffico del sabato mattina è intenso, soprattutto in prossimità dei centri commerciali: con il setting 'D' devo dire che l'Africa Twin se la cava molto bene con pochissimi strappi, con buona accelerazione da fermo (i cavalli ci sono tutti, come si diceva), con piacevole souplesse. Evidentemente Honda ha fatto un lavoro di fino sulla risposta del cambio: non c'è più il parossistico inserire e togliere marce, tipico della prima Honda NC 700 DCT e mitigato in parte con la NC 750; ora i rapporti anche con la mappatura DCT più soft vengono mantenuti più a lungo. Di contro la versione 'S' del DCT (adesso suddivisa in tre ulteriori settaggi) è molto rabbiosa anche se decisamente piacevole nei tratti più guidati e in salita.























Ottimo il comfort di marcia con il rumore allo scarico decisamente contenuto; poche le vibrazioni e ottima la visibilità globale con la strumentazione posta 'in verticale' (molto ben leggibile); corretta la larghezza e l'altezza del manubrio. Peccato che alcune 'pecche' nei comandi al manubrio, Honda non le abbia corrette: il pulsante che permette di passare dall'automatismo 'D' a quello 'S' (e viceversa) è troppo lontano dal pollice così come l'avvisatore acustico (il comando è comune ad altri ultimi modelli Honda) è curiosamente messo in posizione capovolta ma, in questo caso, basta farci l'abitudine.

Presa la tangenziale (limite 90 e 110 km orari) l'Africa Twin - a fronte di un consumo visualizzato sul display  di poco superiore ai 3,5 litri ogni 100 chilometri - mantiene un ottimo passo. Mettendo il cambio in modo automatico ma usando le palette al manubrio per scalare e per salire di rapporto (poi l'automatismo rientra in funzione da solo) i sorpassi sono immediati e molto sicuri e, alla bisogna, il cambio viene richiamato prontamente con innesti velocissimi e silenziosi. Qualcosa, rispetto al DCT che si conosceva, è comunque certamente variato perché - al contrario del passato - quando si usa l'automatismo e poi si adoperano le palette al manubrio per scalare in manuale, la ripresa dell'automatismo è meno repentina: proprio il tempo di un tornante che in passato metteva in crisi il primo DCT che innescava nuovamente l'automatismo totale troppo presto dopo un intervento - in scalata - manuale.

Buoni o meglio ottimi i freni che però hanno il difetto di richiamare la forcella troppo bruscamente con un passaggio di carico repentino e abbastanza brusco.
Decisamente piacevole la maneggevolezza generale e la facilità di guida.
   Luca Scarpat